VIRGIN TRIUMPH | トライアンフ タイガー800XCx 試乗インプレッション

トラインフタイガー800XCxの画像
TRIUMPH TIGER800XCx

トライアンフ タイガー800XCx

  • 掲載日/2015年08月06日
  • 取材・写真・文/西野 鉄兵(『アウトライダー』編集部)

『TIGER』を冠する歴代モデルは
オフロードも走れる性能を追求した

トライアンフで『タイガー』という名称が初めて使われたのは1930年代。これは同社の伝統ネーム『ボンネビル』や『トロフィー』よりも、はるかに昔のことだ。社名や経営母体が幾度の変遷を経ても、車種名は引き継いできた。伝統を重んじる英国人の魂を感じる。

その『タイガー』を冠した車種だが、当然ながら1930年代当初から現在のようなルックスだったわけではない。いま見ればクラシカルかつシンプルで、一見すると2015年の現行モデル『スクランブラー』に近い。ただ、歴代タイガーの多くはアップマフラーが特徴で、オフロードも走れる性能を追求してきたことがわかる。

トライアンフ タイガー800XRx 特徴

トライアンフ タイガー800XRx 写真

タイガー800シリーズを進化させて
最新の電子制御システムを搭載

現在のようなデュアルパーパスやアドベンチャーにカテゴライズできるスタイルになったのは1993年デビューの『タイガー900』から。その後、2010年に現行モデルの直系である『タイガー800』と『タイガー800XC』が登場した。

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そして2015年1月に発売されたのが『タイガー800XRx』と『タイガー800XCx』。タイガー800XRxはオンロード志向、タイガー800XCxはハードなオフロードも念頭に置いた作りとなっている(XRはクロス・ロード、XCはクロス・カントリーの略)。なお、末尾に“x”が付かないベースモデルとして『タイガー800XR』と『タイガー800XC』も併売している。これらは電子制御システムやクルーズコントロール、センタースタンド、ハンドガードなどが省略された。また、タイガー800XRx、タイガー800XCxのさらに上級モデルとなる『タイガー800XRT』と『タイガー800XCA』も2015年7月に限定導入。これらはグリップヒーターやシートヒーター、パニアレールなど、ツーリングを快適にするアクセサリー類があらかじめ装着されたシリーズのトップエンドとなる。

トライアンフ タイガー800XRx 試乗インプレッション

トライアンフ タイガー800XRx 写真

スムーズで扱いやすいエンジン特性と
やわらかな乗り心地が旅に向いている

エンジンは、排気量799ccのDOHC4バルブ水冷並列3気筒。好評だった前作をベースに、内容をブラッシュアップさせたものとなる。ライドバイワイヤーが採用され、電子制御が可能となった。さらに新型のフューエルインジェクション、カムシャフトなどにより燃焼効率を飛躍的にアップ。トルク特性を向上しつつ、燃費は17%も伸びた。静粛化や排出ガス性能も向上し、フィーリング自体が異なるものに生まれ変わっている。

走ってみた印象では、非常にスムーズな出力特性でクセがなく、すぐに身体になじむ。3,500回転くらいまではやや物足りない感じもするが、高回転型かつ滑らかに回る3気筒エンジンであるため、そこからがおもしろい。低速から高速まで一定のリズムで加速し続けるので、大型バイク初心者でも怖さは感じにくいだろう。シフトフィールも見直され、より滑らかで心地良いシフトチェンジが可能になった。

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このマシンの最大の特徴は、前述の最新エンジンを思いのままにコントロールする『ライディングモード』機能だ。電子制御により、スロットルマッピング、トラクションコントロール、ABSの設定を変えられる。

スロットルマッピングは『RAIN』『ROAD』『OFF ROAD』『SPORT』の4種類。この設定を変えることで、まるで別物のエンジン特性に様変わりする。なかでもSPORT設定は、もっともアグレッシブでピーキー。前傾姿勢をとって峠道を本気で攻めたいときなどに使う。しかし、それだけではスポーツバイクのようで、ロングツーリングでは疲れてしまうだろう。そのため、標準的で扱いやすいROAD設定があり、さらにウエットな路面のときにも安全に優しく走るためのRAIN設定もある。OFF ROAD設定は、ROADとSPORTの中間程度の出力特性だ。

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トラクションコントロールは『ROAD』『OFF ROAD』と、解除のための『OFF』の3段階。OFF ROAD設定での介入度は非常に高く、林道で突き出た石に乗り上げて通常なら空転してしまうところも、しっかりと制御し、地面を噛み、後ろから人に支えてもらっているかのような安定感で前進する。昔からオフロードバイクに乗っている人には、「ちょっと過保護すぎるのでは」と思えてしまうほどの安心感だろう。オンオフ問わず、濡れた路面でも力を発揮するので、空転による転倒のリスクは激減する。同様に、ABSも『ROAD』『OFF ROAD』『OFF』を任意で設定できる。

ここまで読んで「いちいち設定とか面倒だな」と思った人もいるだろうが、安心してほしい。メーター脇に搭載されたスイッチひとつで、大まかにライディングモードの切り替えを行なえる。そのライディングモードは3種あり、『ROAD』『OFF ROAD』『RIDER』となる。通常にオンロードを走るならROADモードにしておけば、スロットルマップ、トラクションコントロール、ABSはいずれもROAD設定になる。OFF ROADモードも同様。最後のRIDERモードだけが、前述のようにそれぞれを組み合わせることができるのだ。

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エンジン、電子制御システムとともにタイガー800XCxの特徴といえるのが、サスペンションである。モトクロスのレースで培われた高性能のWP製サスペンションが前後に採用された。このサスペンションがオフロードでの卓抜した走破性をもたらし、オンロードでも滑らかで心地良い走りを実現する。オンロード志向のタイガー800XRx(ショーワ製の前後サスペンション)と乗り比べると違いは歴然で、タイガー800XCxは非常にやわらかい乗り味。ハイスピードで道路の継ぎ目などを乗り越えても、足まわりだけでショックをほとんど吸収する。アップライトなライディングポジションで、ゆうゆうとロングツーリングを楽しむのに最適な仕様となっているわけだ。

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ロングツーリング性能という点では積載性の高さや、高機能トリップメーター、2カ所の12V電源ソケットといった標準装備のアクセサリー類もうれしい。

このライディングポジションとサイズ感は、日本人男性の平均身長(171cmといわれる)程度で一般的なライディングテクニックを持っている人が“不安なく操れるギリギリのサイズ”ではないかと筆者は思う。これ以上に大きくなると、街乗りや林道が途端に億劫になりそうだ。かといって小さくなると存在感が薄くなる。充分な存在感と扱いやすさを両立したこのサイズは、英国と同じ島国である日本の道路環境にも合っている。

トライアンフ タイガー800XRx の詳細写真

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常時2灯が点灯するヘッドライト。タイガー800XCxにはハンドガードも標準装備されている。スクリーンは、スタイリングと実用性を両立した適度な高さ。極端に大柄な人でなければ、少し前傾姿勢をとれば、ヘルメットに当たる走行風を大半カットできるだろう。
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DOHC4バルブ水冷並列3気筒エンジン。2気筒よりも4気筒に近く、高回転でより楽しくなる印象だ。それでいて、低速時のトルクも充分。ハードなオフロードでも飛び込んで行きたくなる気持ちにさせるエンジンガードは標準装備で、メーカーも「ぜひダートへ」と言っているかのようだ。
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フロントは21インチのスポークホイール。WP製43mm倒立フォークと合わせ、走破性は抜群に高い。オンロードでもいつも走っていた道路とは思えないほど滑らかに心地良く感じる。ブレーキはニッシン製308mmダブルディスク。ガツッと強烈に効くのではなく、車重に対して的確に不安なく効く。
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リアホイールは17インチ。ブレーキは、ニッシン製255mmシングルデイスク+片押しシングルピストンキャリパー。ABSは『ROAD』『OFF ROAD』の2段階+『OFF』の設定を自在に行える。
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リアサスペンションは、WP製の別体式リザーバータンク付きモノショックで、伸び側減衰の調整機能付き。リアサスペンションボティにはダートプロテクターを標準装備する。
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ハンドル幅は851mm。前モデルより0.7mm手前に、14.5mm上側にセットされ、より扱いやすくなった。さらに、ハンドルを抑えているライザーを前後入れ替えることで20mmの調整ができる。
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アナログのタコメーターとデジタル多機能メーターの組み合わせ。外気温計や走行可能距離の目安も表示できる。トリップ機能も多彩で、走行距離のほか、走行時間、平均速度、平均燃費も表示可能。
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ライドバイワイヤーを採用し、軽快なスロットルを実現した。クルーズコントロールも搭載。その解除はブレーキはもちろん、スロットルを戻す、クラッチを切る、クルーズコントロールスイッチを押すなど、どれかひとつを行えばいい。安全性がとても高い。
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左側のスイッチボックスでメーターの表示を切り替えたり、ライディングモードの設定を行ったりができる。ライディングモードの設定は、停止中のみ操作可能。前側にはパッシングスイッチもある。
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キーシリンダー横には12V電源ソケットを搭載。欧州で一般的なヘラータイプで、シガーソケットよりも細身。USBに変換するコネクターはトライアンフのディーラーや用品店などで入手できる。
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12V電源ソケットは、シートの左側下部にも搭載されている。タンデマーがいろいろ便利に使うのはもちろん、リアバッグの中で電子機器を充電したり、電熱ウエアの電源を取るのにも良い。
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燃料タンク容量は20L。実走燃費は約20km/L(ライディングモードはROAD設定)なので、だいたい350kmごとを目安に給油を行えば、ガス欠の心配はない。給油口にはもちろんロックが付き、メインキーで開閉する。
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快適な広い座面ながら、絶妙な“えぐれ具合”で足つき性も考慮したシート。リアシートはフラットで積載性も高い。しっかりとしたグラブバーがあるので、タンデマーも安心だ。
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リアキャリアも標準装備。リアシートからキャリアへかけてフラットなため、大きめなバッグも載せやすい。グラブバーにはストレッチコードをかける際に“ずれを防ぐ突起”が付いている。キャンプツーリングなど、大荷物を積載するときに大活躍する。
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シートはメインキーをテールランプ下の鍵穴に差し込めば、リア→フロントの順で簡単に取り外せる。リアシート下の工具&書類スペースにはETC車載器の搭載も可能だ。
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シート裏に取り付けられた前後のバーの位置を変えるだけで、シート高を840mm/860mmの2段階で調整可能。オプションパーツとして、さらに20mm低いローシートも用意されている。
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リアまわりはコンパクトなウインカーですっきり。テールランプ下にシートの着脱ができる鍵穴がある。装着されている『エクスペディション パニアマウンティングレール』(39,852円/2015年8月時点での8%消費税込み価格)はオプションパーツ。レールはマフラーガードの役目も。
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オプションパーツのパニアケース『エクスペディション アルミパニアキット』(シルバー=120,960円、ブラック=127,440円/2015年8月時点での8%消費税込み価格)は片側容量37L。前述のパニアマウントレールも必要となる。パニアケースは簡単に着脱できる。
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純正パニアを両側に付けると、車幅は約104cmになる。両ミラーの幅が約92cmなので、12cmほど飛び出す形になる。街中など、狭いところでは注意が必要だ。とくにマフラー側が張り出しているので、積載量がひとつで充分なときはマフラー側を外すと良い。
プロフィール
西野 鉄兵
ツーリングマガジン『アウトライダー』編集部のデスク。大学時代にアルバイトで飛び込んでから2015年現在で8年目。バイクの使い方はもっぱらツーリングで、全都道府県と海外数カ国での走行経験あり。普段の愛車は、トライアンフ ボンネビルT100。

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