伝統の域に達したトリプルエンジンの味わいを持つストリートトリプルSを試乗インプレッション
- 掲載日／2020年08月19日
- 取材協力／トライアンフ モーターサイクルズ ジャパン 取材・文・写真／小松 男
ストリートに根差した極上のコントロール性能他に類を見ない人車一体感ここにあり
初代ストリートトリプルが登場したのは2007年のこと。フルカウルスーパースポーツモデルのデイトナ675をベースとしたネイキッドバージョンという立ち位置だった。当時トライアンフに触れる機会が多かった私は、広報車両をよく借用し、その楽しさにほれ込み本気で購入を検討していたことを今でも忘れずに覚えている。
中間排気量ながらもシグナルスタート時にスロットルワークだけでフロントが浮く低回転域のパワフルさを秘めたトリプルエンジンや、ハンドル、シート、ステップの3点ポジションがバッチリと決まり、その結果驚くほど思い通りに走らせることができてしまうことなど、毎日乗りたくなってしまうファンなキャラクターが私を虜にしたものだった。
その後もモデルチェンジを繰り返すたびに試乗テストを行ってきたが、なぜか初代モデルのような衝撃を受けなかったことを告白しておく。ただ、今回紹介するストリートトリプルSは、それを覆してくれる一台となっていた。
ストリートトリプルS 特徴
世界中のライダーに一度は触れて欲しいピュアライトウェイトスポーツバイク
2019年からのロードレース世界選手権Moto2クラスにおいて、エンジンをワンメイク供給しているトライアンフだが、そのベースとなっているのが、ミドルクラス三気筒エンジンであり、Moto2直系とも言えるものだ。そのエンジンに関してもっと詳細に書けば、上位モデルにあたるストリートトリプルRSに搭載されるものや、予約販売とされたデイトナMoto2 765などはよりレーシングエンジンに近いものとなっているのだが、ここではストリートトリプルSの紹介なので割愛しておく。
現在日本国内で用意されているストリートトリプルシリーズは、最上位モデルであるRSと、シート高を引き下げられたR、そして今回試乗テストを行うSの3モデルとなっている。前者2モデルには排気量765ccエンジンが搭載されるが、ストリートトリプルSには欧州のA2ライセンス所有者向けモデルのレギュレーションに合わせた660ccのエンジンが搭載されている点が最も大きな違いだろう。ただ、この排気量の低さに関して言えば、スペック主義な人たちから見ると、ネガに思えてしまう部分かもしれないが、実際に走らせてみると、とても好印象を受けるものとなっていた。その点についても詳しく触れながら進めていく。
ストリートトリプルS 試乗インプレッション
スタンダードモデルにして上位モデルよりも従順むしろ「S」を選びたくなると思わせるバランスの良さ
ストリートトリプルは初代がもっとも印象に残っていると先に書いているが、そのことについて少々触れさせてもらうと、初代は低回転に大きくトルクを振った味付けがなされており、それが軽量なボディと相まってコンパクトながらダイナミックなライディングを楽しめるものとなっていた。それが2代目になると高回転型に変更してきたのだ。もちろん低回転でのトルクがやせ細っているわけではないが、ラフなスロットルワークを行っても安定していることでライディングスキルを問わず楽しむことができ、さらに高回転で伸びを見せるような設定となっているためにクローズドコースなどでもタイムを縮めやすい設定へとアップデートされた。
当時の各メーカーのニューモデルを振り返ると、割とその方向を目指すものが多かったことを覚えている。優しく、扱いやすく、結果速く、だ。それからしばらくしてストリートトリプルRSに試乗した時のこと、エンジンの排気量及びパフォーマンスが引き上げられ、低回転からモリモリパワーがあふれ出す、それに高性能サスペンションが合わせられ、ひとつ上のクラスのモデルに乗っているかのような仕上がりに進化していた。特に現行のRSグレードは強烈なライディングプレジャーを得られることを知っている。
その一方で、ベーシックモデルとなるストリートトリプルSのことなのだが、下調べをまったくせずに乗り出した私は、排気量が660ccに抑えられていることに気づかなかった。それほどまでに低回転域の力強さがあったのだ。
初代のようにフロントがポンポン浮くというキャラクターではないものの、しっかりとつかまっていなければ振り落とされそうになる加速感を持ち、さらに6000回転以上回すと、そこからレッドゾーンまで一気に吹け上げある。これほど官能的という言葉が似合うエンジンは、昨今なかなかなかった。なんというか、下の排気量クラスのモデルだと、ここまで気持ちのよい吹け上がりを得られないためにもどかしさが残ってしまい、大排気量になると有り余るほどのパワーによってストリートでは持て余してしまうのだ。見事にその中間を得られるストリートトリプルSのエンジンは、多くのライダーが感動すら覚えるものだと思う。
そして足まわりの話なのだが、RSグレードのように上等なサスペンションではなく、あくまでもスタンダードなパーツが使われている。通常のライディングでは必要にして十分であり、これ以上の性能を求めるライダーは少ないと思う。その一方で、ワインディングを果敢に攻めるようなシーンにおいてライダー側で対処したくなる場面も見受けられた。これが楽しさを引き上げてくれるのである。高性能サスペンションではライダーが介入せずともパスしてしまう些細なことを、ライダーが意図的にコントロールして走らせる。バイクを操ることがこんなに楽しいことだったと改めて感じさせられる仕様になっているのだ。
なお、新車時価格を見てみると、最上級グレードのストリートトリプルRSが146万5000円なのに対し、ストリートトリプルSは、100万円を切る99万9000円というプライスとされている。確かにRSのパフォーマンスは魅力的ではあるが、私ならばストリートトリプルSにし、浮いた差額でツーリングやカスタマイズなどにあてる方を選ぶかもしれないが、皆さんならばいかがだろうか。
ストリートトリプルS 詳細写真
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