空冷エンジンのチューニングと水冷ボンネビル【最終回】鈴木克直さんのコラム

空冷エンジンのチューニングと水冷ボンネビル【最終回】

掲載日／2016年01月12日
文／鈴木克直（トライアンフ東京みなと）

最後は、エンジン内部のパーツに関してです。本格的なチューニングパーツも、今では英国やアメリカで豊富に販売されています（どれを買ったらいいか、かなり迷ってしまうほど）。

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まず『ハイリフトカムシャフト』で、これは2、3種類が世に出ています。中低速を強くするタイプ、完全にレース（サーキット）用のタイプ、ドラッグレース用のタイプなどです。これとともに使用するのが『強化バルブスプリング』と『トップカラー』のセット。ただし、むやみに強いスプリングを使えば良いというものではありません。カム山がすぐに減ってしまったり、やたらとノイズの大きなエンジン音になったりするので、注意が必要です。そして『ビッグバルブ』は1、2mmオーバーサイズのものを選びます。

その次が『ビッグボアピストンキット』です。これは、ボンネビルが発売されて2、3年後から出回り始めました。この中のピストンはアメリカのワイセコ製で、かなり良いものが入っています。本来、ボンネビルはニカジルメッキのスリーブが採用されていますが、それを加工屋さんで削り取り、キット付属のスチールスリーブを圧入します。これによって、排気量は904ccになります。初期型である790ccモデル、後期型の865ccモデルのどちらにも使用できますよ。その他としては『クラッチキット』などもありますね。

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英国内には『ガスフローイング』といってエンジンの吸入＆排気ポートに煙を入れ、その流れを見ながら最良の流れとなるようにポートを加工するチューニングメーカーがありますが、これはもっとも基本のチューニング手法でもあります。

キャブレターもケイヒンFCR、旧タイプのCRキャブ、また変わり種としてはアマルのコンセントリックMK2タイプ36mm＆38mmがあり、レトロな感じにも仕上げられます。

いずれの場合も、チューニングはすべて相乗効果によってパワーアップするため、一部のみを交換しても良い結果は出ません。しかし「どれかひとつでも！」という場合は、キャブレター交換でしょう。特に、ケイヒンのFCRキャブレターはかなり効果的で、最初はビックリするくらいの加速を示します。ただ、しばらく乗っていると慣れてしまいます（人間は贅沢なもので困りますね）。くれぐれもトータルバランスが重要なので、ご注意を。

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そういえば先日、2016年に日本上陸する新型ボンネビルシリーズの現車をじっくりと観察する機会がありました。気になっていた部分＝エンジンの水冷化にともなって取り付けられたラジエターですが、横から見るとほとんど気にならないのです。特別に薄くできていて、前から見ると縦長。そして裏側には、とても薄い電動ファンもセットされていました。このあたりのデザイン処理は非常にセンスの良い仕事ですね。

今回は、カムがDOHCからSOHCになっているので、さらに整備性が良くなっているでしょう。エンジン全体の形にもまとまりがあり、これまでのモデルよりもスタイリッシュで、特に左側のプライマリーケースは、旧トライアンフのユニットモデルの形に近づきました。ボンネビルT120のフューエルインジェクションは、アマルのモノブロックキャブレターをモチーフにしてあり「よくやった！」という感じです。

ただレトロなだけではなく、その中にもデザインの良さが光ります。ストリートツインにおいては、以前のボンネビル（スタンダードモデル）よりスリムになった感があり、とてもスマートです。新型のボンネビルシリーズはすべてのセンスが良く、乞うご期待です。

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