VIRGIN TRIUMPH | ストリートツイン 長期インプレ vol.04【ツーリング機能・積載編】 トピックス

ストリートツイン 長期インプレ vol.04【ツーリング機能・積載編】

実際のツーリングでの使い勝手をライディング以外の面でチェック!

ストリートツインの画像

前回、東京から箱根・伊豆を走るツーリングでの走行インプレッションを行なった。今回は、走り心地以外の面でのインプレを行なっていこう!

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まずは気になる燃費から。今回は高速道路とワインディング走行が半々程度になった約230kmでの計測となる。

ストリートツインのメーターには継続燃費と瞬間燃費の表示機能が搭載されている。継続燃費計によれば、22km/Lと表示されていた。

以前、街乗りでの計測を行なったときは20.1km/Lだったので、1割ほど向上した。筆者の愛車の2004年式ボンネビルT100と比べても、排気量が110ccも多いにも関わらず、伸びていた。ちなみにガソリンはいまも昔もハイオク指定だ。

タンク容量は12Lと少なめだが、給油後は200kmを走行したのちガソリンスタンドを探すくらいでちょうどいいだろう。

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燃費計の見え方も気になると思うので、メーター機能の解説を行なおう。

ストリートツインのメーターはアナログのスピードメーターとデジタル表示を組み合わせたシンプルなもの。タコメーターは以前のボンネビル同様付いていない(2016年3月に国内販売が開始したボンネビルT120には標準装備されている)。

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デジタル表示の切り替えは左手の「i」ボタンで行なう。iボタンを軽く押すと表示が切り替わり、長押しするとトリップなどがリセットされるシンプルなものだ。

次の写真から順を追ってデジタル表示をすべて解説していくので、液晶に注目してほしい。全部で8種類の表示機能がある。

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まずは総走行距離が表示されるオドメーター。

一度イグニッションをオフにして、再びオンにするといつもはじめにオドメーターが表示される。そこからiボタンを押すことで、順番に切り替わる。切り替えの逆回しはできない。

「ODO」の表示の横にある「n」はギアポジションインジケーター。ニュートラルに入っていることを示し、シフトチェンジをすると都度1~5の数字に切り替わる。

燃料系もギアポジションインジケーターとともにどの表示に切り替えても同じ位置で表示されている。満タン時は8マスだ。

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オドメーターの状態から一度iボタンを押すと、1つめのトリップメーターに切り替わる。トリップメーターをゼロに戻したい際はiボタンを長押しする。

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続いてもう一度押すと、2つめのトリップメーターに切り替わる。トリップメーターは計2つ。1つは給油してから次の給油までに使い、もうひとつはその日のツーリング距離を測ったりするのに使えて便利。

ちなみに筆者の愛車の04年式ボンネビルT100はアナログのトリップメーターしか付いておらず、いろいろ計測をして楽しむことができなかった(その後の後期モデルにはデジタル表示機能も搭載された)。

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トリップ2からもう一度押すと瞬間燃費が表示されるが、この写真では止まっている状態なので数値が表示されていない。

実際に走っているときに眺めていると、かなりスピーディに呼応して瞬間燃費が更新されていく。ガバッと開ければ燃費も急降下し、逆にトップギアで時速90km程度の穏やかな走行をしていると35km/Lを越える低燃費な表示も。四輪のエコドライブ・ランプと同じで徹底的な低燃費走行も確実にできるのだ。

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続いてもう一度iボタンを押すと平均燃費が表示される。これは止まっていても表示される。

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続いて無給油での推定走行可能距離を表す表示。これもツーリングではガソリンスタンドに入る目安となるので便利だ。ただ、渋滞したり、逆に高速道路をスムーズに走っていたりすると増減するので、少し前に見た情報を信じすぎるのは禁物だ。

給油のタイミングを知るのにはこれ以外に、燃料系と、ガソリン残量が3Lを割るとアナログメーターに埋め込まれている残燃料低下灯が黄色く光る機構もある。なので表示を見落としてガス欠になる心配は限りなく少ない。

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そして時計。24時間表示となっている。最近のバイクはほぼ搭載されているが、筆者の04年式ボンネビルT100には搭載されていなかったので、とても助かる。

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これがラスト、トラクションコントロールの表示(ttcはトライアンフ・トラクション・コントロールの略)。基本はオンに設定されている。iボタンの長押しすることでオフに切り替えられるが、一度イグニッションを切り再び始動するとオンに戻るという解除忘れの防止機構が備わっている。

ストリートツインは走行モードの切り替えやABSのカットなどはできないので、走りに影響を与える操作はこのトラコンのオンオフ設定のみとなる。

このトラコン表示からもう一度iボタンを押すと、はじめのオドメーターに戻る。

スイッチ類を確認してみよう!

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ストリートツインはエンジン始動をはじめ、スイッチ類のポジションが少し特殊なのでおさらいをしよう。

まずイグニッションキーはメーターの手前に差し込み口がある。ここでオン・オフ・ハンドルロックを行なえるのは多くの日本車と同じだ。

注意すべきはハンドルロックからさらに回し込むとパークポジションに入ってしまうこと。この状態ではポジションランプが点灯し、長時間の駐車しているとバッテリーが上がってしまう。筆者もついクセで何度か一番奥まで回しこんでしまい、休憩時などに戻ってきてライトがついていたので焦った。

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セルスターターはキルスイッチと一体化している珍しいタイプ。下に押せば、エンジンが始動し、上に押せばエンジンが止まる。

ハザードランプは分かりやすい三角形の表示だ。右手でのスイッチ操作は以上。

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左手はウインカーとホーン、先ほど説明したメーターの表示切り替えのためのiボタン。クラッチレバー側にヘッドライトのハイビーム切り替えを行なうスイッチがあり、これは人差し指で行ない、パッシング機能も兼用となっている。

シートを開けると便利な機構が備わっている!

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シートはメインキーで簡単に開けられるようになった(空冷時代の前シリーズは、いずれもボルト2本での固定だった)。シート下の左側面に鍵穴がある。

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USBソケットを標準搭載。ここにケーブルを接続すればスマホの充電など簡単に行なえる。配線を工夫すればナビへの電源供給もできるだろう。電源はイグニッションと連動しているので、停車時に放電されることはない。

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簡単な機構だが、リアシート下の左側にはヘルメットホルダーも搭載された。ただ荷物をリアシートに積載している際はいちいちパッキングをとかなければリアシートを外せないので、ロングツーリングでは実用しにくい。

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どうやらリアシート下には別体式のETC車載器が搭載できるようだ。筆者も愛車のボンネビルT100でこの位置に装着しているのだが、いかんせんシートを外すためボルトを外さなければならないので面倒だった。キーで着脱するこのシートならイタズラもされにくく安心だ。

リアシートに荷物を積んでみる!

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前回、リアシートへの積載は峠でのライディングの面白さをスポイルしてしまうとお伝えしたが、泊りがけで荷物が増えればタンクバッグでは納まらないし、重たいリュックをずっと背負っているのも疲れてしまう。

やはりノーマル状態での積載はリアシートが基本だと思う。そこで今回はストレッチコードを利用した基本的なパッキング方法をご紹介しよう。

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ストレッチコードとは両端がフックになった伸び縮みするコード。二輪用品として手が加えられてものも販売されているが、これはアウトドアショップやホームセンターで売っている一般的なもので、一本300~500円程度。購入の際はコードの幅が8mm以上の太くしっかりしたものを選ぶことが肝心だ。今回は長さ60cmのものを4本使う。

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以前の回で、このバイクには荷掛けの機構がなくて困る、とお伝えしてしまったがこのストレッチコードのように、先端がフックになっているものであればシートのどこへでも引っ掛けられることが分かった。ただ前後のずれを防止する留めはないので注意は必要。

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4本のコードを、クロスに2本、平行に2本かけることができればバッグをしっかりと固定することができる。長いコードを1、2本で行なう人もいるだろうが、このバイクの場合、コードを折り返せるポイントが少ないので、今回のように短いコードを使ったほうが迷わず行なえるだろう。

積載したのはドイツ製の防水バッグブランド「オルトリーブ」のモトラックパックという製品。容量は33Lで横幅54cm・奥行き27cm。この程度のサイズのバッグならリアシート上に前後はぴったりおさまり、サイドへのはみ出しも気にならない程度。

ちなみにストリートツインのハンドル幅は78.5cmなので狭い場所を抜ける際もハンドルだけ気にしていればほぼ問題ない。

今回のストレッチコードでのパッキングは苦労なく行なえたが、取り付けアタッチメントが付属したツーリングバッグの場合は、アタッチメントしだいで装着できないこともある。純正ではないバッグを選ぶ際はよく吟味しなくてはならない。

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ストリートツインは販売と同時に純正オプションパーツが130種類以上も用意された。積載性をスマートに高めるためには、この写真のように純正サドルバッグを装着するのもおすすめだ。

写真はカスタムパッケージとして販売されている「アーバン」インスピレーションキット。はじめからカスタム車を購入できるのもセールスポイントになっている。

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以上、走行以外でのツーリング・インプレッションとなるが、気持ち的な面でお伝えしたいことがもうひとつ。

このバイクはどこに置いても絵になる。それが走行性能以外での何よりも大きな感動と喜びだった。

以前のボンネビルとは異なり、スポーティさが増したネオクラシカル・テイスト。このデザインは自然の豊かな田舎道や旅情あふれる宿場町はもちろん、近代的なビル街など都会の風景にもマッチする。

「やっぱり俺のバイクかっこいいなあ」と思えることって大切でしょ? ベーシックで飽きがこなそうなの点も個人的には非常に好ましい。

正直、ストリートツインがボンネビルという伝統ネームを継承しなかったことについて、乗ってみるまでは本国の戦略ミスではないかとも思っていた。しかし、それは完全に余計なお世話だったといまは反省している。

このスタイルはもう「ボンネビル」という名に頼らず、新しい機種名として今後も引き継がれていくのだろう。

見た目だけではなく、軽快かつ力強い走りも以前のボンネビルとはまるで別物だ。15年ぶりの全面リニューアルとなった本国の意欲や、そしてボンネビルT120の廉価版では決してない個性がこのバイクには宿っている。

プロフィール
西野 鉄兵
ツーリングマガジン『アウトライダー』編集部のデスク。大学生だった2007年にアルバイトで飛び込んで以来、長きにわたって雑誌やWEBの編集に携わっている。バイクの使い方はもっぱらツーリングで、全都道府県と海外数カ国での走行経験あり。普段の愛車は、2005年式のトライアンフ ボンネビルT100。

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