VIRGIN TRIUMPH | ストリートツイン 長期インプレ vol.01【普段使い&ツーリング装備チェック編】 トピックス

ストリートツイン 長期インプレ vol.01【普段使い&ツーリング装備チェック編】

ストリートツインはコンパクトだけどパワフル

ストリートツインの画像

2015年10月に本国イギリスで発表された次世代のモダンクラシックシリーズ。それまでのボンネビルやボンネビルT100の後継と呼べるモデルたちは、エンジンの水冷化や排気量アップをはじめ、最新テクノロジーが各所に盛り込まれたことも話題となった。

日本では、その第1弾となる『ストリートツイン』が2016年1月23日に全国のトライアンフ正規販売店で発売。価格は100万円を切った99万9,500円(消費税8%込み)からだ。

この長期インプレは全6回の予定で、ツーリングマガジン『アウトライダー』編集部の西野が日常やツーリングでの使い勝手をあれこれチェックしていく。ちょっと古いものの、自身の愛車は2004年式のボンネビルT100なので、いろいろな角度から比較ができるだろう。

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では本題へ。まず実車を見て、跨った印象は……コンパクト、足つき良好、そして何より軽い! ボンネビル/T100が排気量865ccだったのに対し、それを900ccまでアップさせ、水冷化によるラジエターも付いているのに、その影響を感じないほど。足つき性も抜群で、感覚でいうとホンダのCB400スーパーフォアなどの中型車程度だ。ハンドルの切れ角もあって、取り回しやすい。乾燥重量は198kgで、以前のボンネビルより25kg以上も軽量化されている。

イグニッションをオンにすると、以前のシリーズよりも重厚感のある排気音が響く。そして走り出すと、まるで別物といった印象だ。ライドバイワイヤが採用され、スロットルのレスポンスがものすごく良い。低中速のトルク感も強い。かつての感覚でガバっとスロットルを開けると、身体が置いていかれる“まるでスポーツモデルのような”体感を得た。

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それに加え、鼓動感が大きく変わった。クランクが360度から270度に変更され、小気味が良い。以前のボンネビルも、見た目のクラシカルな印象とは裏腹によく回るエンジンだったが、それを上回るもので、走りはクラシカルやトラディショナルなどというものではない。“完全にスポーツバイク”だ。

今回は都内を200kmほど走った。街中では、コンパクトな車体とレスポンスの良さ、加えてスタートから時速60kmまでの加速も良く、125ccや250ccクラスに乗るバイク便に遅れを取るようなこともなかった。小回りがきくので、Uターンもしやすい。大型バイクを購入した人からよく聞く「バイクに乗る頻度が減った」という現象は、ストリートツインでは皆無なはずだ。

ストリートツインの足つき性をチェック

ストリートツインの画像

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シート高は750mm。身長175cmの筆者の場合、余裕で両足べたつきとなる。おそらく身長が165cmくらいあれば、両足のかかとまでつけられると思う。

ただ、ひとつ気になったのが燃料タンクとのフィッティング。ニーグリップをするためには、タンクのえぐれ部分にピタッと膝が収まるのが理想だが、筆者は膝から下の長さが足りないのか、ややエンジン脇に膝頭がきてしまう。このあたりの具合は、のちのち行うツーリング編でチェックしたい。

メーター、ハンドルロック、ヘルメットホルダーなどの使いやすさがアップ

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シングルメーターのため、エンジンの回転数はわからないが、下部の液晶ではギアインジケーターをはじめ、瞬間燃費、継続平均燃費、ガソリン残量と平均燃費から算出する走行可能距離の表示を行える。

オドメーターのほか、トリップメーターは2つ。時刻表示も可能だ。トラクションコントロールが標準搭載されていて、基本的には常時オンの状態だが、メーターを操作することで解除もできる。

以前のシリーズではメインキーと別箇所にあったハンドルロックは、1箇所に統一されて国産車のようになった。これはボンネビルT100オーナーの筆者から言わせてもらうと「やっとやってくれたか!」という感じ。別の場所&別のキーを使うオールドスタイルのハンドルロックは、毎日のようにバイクを使う人にとっては不便極まりなかった(笑)。

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これも「ついに付けてくれたか!」と感激した。シートを外すと突起があり、そこにヘルメットの金具を引っかけられる。

そもそも、これまではシートが2本のボルトで留まっていたため、シートを外すこと自体が面倒だった。ストリートツインはバイク左側面に鍵穴がある。もちろんメインキーと同じだ。

ノーマル状態のストリートツインは積載性が低め

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シートはシンプル。やや硬めな印象だ。また、クラシックレンジの伝統というべきなのか、残念なことに荷掛けフックは用意されておらず、ちょっとした荷物を積みたいときなどに困る。

シートのへりは、フックも引っかけにくい形状なので、ツーリング用のリアバッグなどを使うのがベターかもしれない。今回は、登山用のロープで輪っかを作り、簡易の荷掛けを設置してみた。

ストリートツインの画像

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ストリートツインや新型ボンネビルシリーズのすごいところは、バッグ類を含む純正オプションが早くも130種類以上も用意されているということ。詳しくは、のちのちのツーリング編で紹介したい。

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ちなみにETC車載器はシート下に設置できるそうだ。ケータイやナビの電源を取れるUSBポートもバッテリーのそばに標準で搭載されている。

水冷のラジエターはそれほど目立たない

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伝統だった空冷エンジンを捨て、水冷化に踏み切ったことでラジエターが備わった。トライアンフの話では、あえて無理に隠そうとはしなかったとのことだが、さほど目立っていない。

空冷のイメージが強かっただけに、デザインが台無しになるのでは? と不安に思っていたけれど、これはこれでありだと思える。なにより、走行性能が格段にアップしているので、ボンネビルT100オーナーとしては羨ましくてしかたがない。

LED採用のリアビューはすっきり

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リアフェンダーの存在をそれほど感じさせないすっきりとしたお尻まわり。ヘッドライトはハロゲンだが、テールランプにはLEDが採用されている。

ロック機構付きのタンクキャップが採用された

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燃料タンク容量は12L。都内を230kmほど走って、メーターでの平均燃費は20.1km/Lと表示していた(ガソリンスタンドで満タン計測したら、約23km/Lだった)。給油の目安としては、余裕を持って200km毎だろうけど、メーターでも残りの走行可能距離を表示できるから安心だ。

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これまでオプションパーツだったロック機構付きのタンクキャップが標準装備されたのも、うれしい。キーは、もちろんメインキーと同じものだ。

ミラーの取り付けも現代のものに

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以前のミラーは、一度外すと、再び取り付けるのが少々面倒なものだった。ストリートツインは、2つのナットで固定する一般的なものになった。ミラーの位置は少し低めで、ライダーの胴体に近い。自分の真後ろを見ようとすると、腕が映ってしまうことに不便さを感じた。隣の車線はしっかり見ることができる。

ライダーを高ぶらせるエキゾースト

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左右2本のアップマフラーは、伝統のまま。もっともっと走らせたくなるような、力強く、重みのある音を奏でる。

タイヤはフロント18インチ&リア17インチ

ストリートツインの画像

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タイヤはピレリ製。フロントはバイアスの18インチ(100/90-18)で、これまでより1インチアップした。リアはラジアルの17インチ(150/70R17)。キャストホイールが標準仕様だが、オプションでスポークホイールにも変更できる(2016年4月に発売が予定されている『ボンネビルT120』のホイールと同様のもの)。

次回は、タンデムツーリング&女性視点でのチェック編をお届けしよう。

プロフィール
西野 鉄兵
ツーリングマガジン『アウトライダー』編集部のデスク。大学生だった2007年にアルバイトで飛び込んで以来、長きにわたって雑誌やWEBの編集に携わっている。バイクの使い方はもっぱらツーリングで、全都道府県と海外数カ国での走行経験あり。普段の愛車は、2005年式のトライアンフ ボンネビルT100。

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